Andrea Doria: ricorre oggi il 58.mo dell’affondamento


Fu speronato alle 23 (le 4,30 ora italiana) nella notte del 26 luglio 1956 l’Andrea Doria: accadde al largo delle coste di New York ad opera del piroscafo svedese Stockholm ( attualmente e recentissimamente ribattezzato MV Azores ).

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Ricorre dunque proprio oggi il 58.mo anniversario di un’altra grande tragedia del mare, che non può non far tornare in mente le vicende di Costa concordia, sebbene le due vicende siano diverse per alcuni versi, affini per altri.

L’Andrea Doria all’epoca dei fatti era forse il più moderno grattacielo galleggiante: certo ben diverso dai grattacieli attuali, apparteneva alla Italia di Navigazione S.p.A., gruppo IRI – Finmare, meglio conosciuta nel mondo della navigazione internazionale come “Italian Line“. Costruito nei cantieri navali Ansaldo di Genova Sestri Ponente (stesso luogo di “nascita” della Costa Concordia), fu varato il 16 giugno 1951 ed effettuò il suo viaggio inaugurale il 14 gennaio 1953.

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La turbonave poteva portare fino a 1241 passeggeri, i quali erano suddivisi nel seguente ordine: 218 passeggeri di prima classe, 320 di classe cabina e 703 di classe turistica; quando venne varata, rappresentava uno dei punti d’orgoglio dell’Italia, che stava allora cercando di ricostruire la propria reputazione dopo la seconda guerra mondiale.

Degna erede dei transatlantici degli anni trenta, l’Andrea Doria era la più grande e più veloce nave passeggeri della flotta italiana di linea, la sua apprezzabilità era però data maggiormente dalla sicurezza e dalla bellezza dei suoi interni di lusso, cose che la facevano preferire a molti altri transatlantici di altre compagnie. Per questo l’Andrea Doria non doveva essere la nave più grande o più veloce, ma semplicemente la più bella.

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Quella notte si trovavano a bordo 1.706 (compreso l’equipaggio) persone, e purtroppo, anche in questo caso, non tutte si salvarono: le vittime furono 51, di cui ben 42 colte nel sonno (data l’ora della collissione)

Chi riuscì a salvarsi lo fece nelle quasi 12 ore intercorse tra l’impatto e l’affondamento, con la nave pericolosamente inclinata su un fianco (ecco un’affinità).

L’inclinazione della nave rese inutilizzabili metà delle scialuppe (tutte quelle sul lato opposto come sulla Concordia), ma in seguito al disastro del Titanic del 1912 erano state migliorate le procedure di comunicazione di emergenza e si poterono chiamare altre navi in soccorso, inoltre le procedure e le manovre di evacuazione furono veloci ed efficienti.

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All’epoca l’incidente ricevette una grande copertura dai media, che seguirono l’evento come mai si era riusciti prima (altro elemento in comune).

Come il Titanic, anche l’Andrea Doria era ritenuta inaffondabile e ora giace invece a 75 metri di profondità alle porte della grande mela, nelle acque dell’Oceano Atlantico.

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La Storia

Il 25 luglio 1956, l’Andrea Doria, sotto il comando del Comandante superiore Piero Calamai, viaggiava alla volta di New York, proveniente da Genova. Contemporaneamente, una nave di nazionalità svedese la MN Stockholm un transatlantico per il trasporto promiscuo di merci e passeggeri, si dirigeva verso Göteborg. La Stockholm era comandata dal Capitano Gunnar Nordenson, il terzo ufficiale Johan-Ernst Carstens-Johannsen era però in comando di guardia in plancia al momento dell’incidente.

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Alle 23.10 entrambe le navi stavano per incrociare un corridoio molto trafficato, coperto da una fitta coltre di nebbia. L’inchiesta originale stabilì che l’Andrea Doria tentò di evitare la collisione virando a sinistra, invece che seguire la tradizione nautica di accostare a dritta (ossia a destra) poiché era troppo tardi per qualsiasi altra manovra: la Stockholm, infatti, ordinò la virata a dritta e l’indietro tutta quando era ormai troppo vicino alla nave italiana. Nascoste dalla nebbia, le navi si avvicinarono, guidate solo dalle reciproche visioni e informazioni radar, le quali non furono sufficienti a evitare la tragedia. Non ci fu alcun contatto radio e nonostante l’Andrea Doria continuasse a emettere i fischi obbligatori durante la nebbia, la Stockholm non lo fece; una volta giunte a potersi vedere ad occhio nudo, fu troppo tardi per praticare contromanovre atte a evitare l’impatto.

La violenta collisione avvenne nel punto di coordinate 40°30′N 69°53′W.

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L’Andrea Doria e la Stockholm entrarono in collisione con un angolo di quasi 90 gradi: la prua rinforzata (in funzione del fatto che poteva operare anche come rompighiaccio) della Stockholm sfondò la fiancata dell’Andrea Doria e la squarciò per quasi tutta la sua lunghezza (dato che l’Andrea Doria continuava a correre lungo la propria rotta ortogonale alla prua della Stockholm) sfondando sotto il ponte di comando dell’Andrea Doria per un’altezza di tre ponti, ovvero per oltre 12 metri, uccidendo numerosi passeggeri che si erano già ritirati a dormire nelle proprie cabine. Inoltre, sfondando molte paratie stagne e perforando cinque depositi combustibile, causò l’imbarco di circa 500 tonnellate di acqua di mare, le quali non potendo essere bilanciate nei brevissimi tempi della collisione, produssero il pericoloso, immediato e anomalo sbandamento della nave a dritta per oltre 15 gradi.

Quarantasei dei 1706 passeggeri trovarono la morte nell’unico momento dell’impatto, insieme a 6 uomini della Stockholm. Dopo la collisione l’equipaggio trovò sul ponte della Stockholm una ragazza di 14 anni che era ospitata nella cabina 52 dell’Andrea Doria, era Linda Morgan, senza ferite gravi. Era sopravvissuta all’impatto, mentre sua sorella era morta nella cabina schiacciata dalla prua della Stockholm. La fortunata Linda Morgan era figlia di un noto cronista statunitense che nel corso della stessa notte, senza mai fare apparire di essere interessato da motivi di natura personale, seguì e portò avanti una cronaca diretta.

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Subito dopo la collisione l’Andrea Doria iniziò ad imbarcare acqua e l’inclinazione aumentò superando i 18 gradi in pochi minuti. Una voce diffusa riteneva che mancasse una delle porte dei compartimenti stagni delle sale macchina, ma in seguito se ne determinò l’infondatezza. Varie cause che determinarono la repentina inclinazione della nave italiana: l’accostata a sinistra prima dell’impatto determinò uno sbandamento a dritta di circa 8°, mentre la falla un ulteriore sbandamento a dritta di almeno 13°. A questi vanno aggiunti tutti i pesi mobili che rotolarono a dritta dopo l’impatto (basti pensare ai bagagli dei passeggeri già allineati sul ponte passeggiata per il successivo sbarco). In poco tempo la nave superò i 20 gradi di inclinazione e il capitano Calamai si rese conto che non c’erano più speranze, ma non fece emettere il segnale di abbandono nave immediato, per non causare panico e confusione.

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L’abbandono della nave fu reso difficoltoso dallo sbandamento iniziale, che rese inservibili le scialuppe del lato sinistro. Gli addetti alle macchine si mobilitarono subito e l’elettricità fu mantenuta fino alla fine, tanto che la nave affondò con le luci di emergenza ancora accese. L’arrivo dell’Île de France con undici lance di salvataggio fu preceduto dall’arrivo di due navi mercantili: la Cape Ann prima e la Thomas dopo, ciascuna con l’apporto di due lance. Anche la Stockholm raccolse una parte dei naufraghi.

Un punto chiave nella soluzione del disastro fu la decisione del Capitano Raoul De Beaudéan, Comandante della Île de France, transatlantico francese diretto verso l’Europa che aveva superato la Stockholm diverse ore prima, di dare ordine di ritornare indietro a macchine avanti tutta. Beaudéan continuò a procedere attraverso la fitta nebbia alla massima velocità finché, attorno alle 2 del mattino del 26 luglio, raggiunse l’Andrea Doria. L’arrivo del grande transatlantico francese fu lo spartiacque emotivo di quella tragica notte: alla vista della nave, illuminata a giorno per ordine del capitano de Beaudéan, i passeggeri e l’equipaggio dell’Andrea Doria tirarono un sospiro di sollievo: il panico si placò, permettendo un’evacuazione della nave decisamente più tranquilla ed efficace di quanto fosse stata fino ad allora.

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L’ Île de France era la terza nave a giungere sul luogo della sciagura, ma grazie alla perizia del suo capitano e al numero delle sue lance di salvataggio fu quella che riuscì ad accogliere più passeggeri dell’Andrea Doria: ben 750. Con un’eccezionale manovra de Beaudéan accosto l’ Île de France a soli 370 metri dall’Andrea Doria, mettendo la propria nave sottovento al lato di dritta della nave italiana, quello che si stava inabissando e da cui venivano evacuati i naufraghi, creando inoltre uno specchio d’acqua liscio e calmo tra le due navi, perfetto per le operazioni di salvataggio.

Alcuni passeggeri della Île de France rinunciarono alle proprie cabine per darle ai sopravvissuti, stanchi, bagnati e congelati. Numerose altre navi risposero alla chiamata.

Il risultato fu che l’unica vittima del naufragio, oltre alle persone rimaste uccise nell’attimo dell’impatto, fu una bambina di 4 anni (di nome Norma Di Sandro) morta per le conseguenze di un grave trauma cranico subito durante le operazioni di soccorso, quando il padre, per metterla in salvo, l’aveva lanciata da bordo su una lancia di salvataggio sottostante: ferita gravemente nell’urto violento della testa contro la falchetta della lancia, la bambina morì in ospedale a Boston qualche giorno dopo.

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Il numero limitato di vittime ed il completo successo delle operazioni di soccorso è merito del comportamento eroico dell’equipaggio dell’Andrea Doria, soprattutto del comandantePiero Calamai, e delle rapide e difficili decisioni da lui prese in momenti tanto concitati. Tali capacità furono dovute alla sua grande esperienza soprattutto nelle due Guerre Mondiali. Dopo il salvataggio di tutti i passeggeri, il comandante Calamai restò a bordo dell’Andrea Doria rifiutandosi di mettersi in salvo; fu costretto a farlo dai propri ufficiali tornati indietro appositamente.

All’alba, tutti erano stati allontanati dall’Andrea Doria. Il comandante Calamai tentò, invano, di convincere il comandante del guardacoste della guardia costiera americanaHornbean, che aveva tratto in salvo gli ultimi ufficiali rimasti a bordo, di trainare la nave su una secca. Al diniego dello stesso, si aggiunse un telex della società Italia che ordinava di attendere l’arrivo dei rimorchiatori da loro inviati da New York, previsto nel pomeriggio. A quel punto fu chiaro che anche l’ultima speranza di salvare l’ammiraglia italiana era sfumata. A causa della falla sul fianco, la nave continuava a inclinarsi, fino al definitivo affondamento, 11 ore dopo l’impatto, alle ore 10.09 del 26 luglio. L’ultimo pezzo visibile della “Andrea Doria” fu l’elica; che poi fu inghiottita anch’essa nel mare. Le operazioni di soccorso dovute al transarlantico Ile de France e a tutti i mezzi navali a disposizione, vista la rapidità e il modo in cui si svolsero le operazioni fecero del disastro dell’Andrea Doria la più grande operazione di soccorso della storia.

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La collisione tra l’Andrea Doria e la Stockholm portò a diversi cambiamenti nel mondo marittimo per evitare che incidenti simili potessero ripetersi: le compagnie armatrici furono obbligate a migliorare l’addestramento degli uomini all’uso del radar. Va precisato che l’Andrea Doria era dotata di due radar, molto avanzati per l’epoca, che mostravano direttamente le posizioni dei bersagli, senza dover calcolare manualmente lo scarto tra rotta teorica ed effettiva; sulla Stockholm, invece, il radar non aveva il regolatore della portata illuminato.

Studi recenti e simulazioni computerizzate svolte dal capitano Robert J. Meurn della Accademia della Marina Mercantile degli Stati Uniti di Kings Point, per conto della stessa Accademia e in parte basate anche sulle scoperte di John C. Carrothers, fanno giungere alla conclusione che fu l’inesperto terzo ufficiale della Stockholm, Carstens-Johannsen, unico ufficiale sul ponte di comando al momento della collisione a mal interpretare i tracciati radar e a sottostimare la distanza tra le due navi a causa di un’errata regolazione del radar. Tale fatto viene oggi attribuito anche ad una progettazione sbagliata dell’ambiente dove si trovava il radar della nave svedese: poco illuminato e con strumenti di difficile lettura. Secondo alcuni studiosi una semplice lampadina sul radar avrebbe evitato l’intera tragedia. Secondo questa ricostruzione l’ufficiale della nave svedese pensava che lo schermo radar fosse impostato su una distanza maggiore di quella in cui era effettivamente e che non fosse in grado di rendersi conto della cosa perché la manopola di questa impostazione non era illuminata. Già nel 1957 un’inchiesta del Ministero della Marina Mercantile italiana era giunta alla stessa conclusione, ma i risultati sarebbero stati tenuti nascosti a causa di accordi con la compagnia di assicurazione e con gli armatori. (info Wikipedia)

 

26/07/2014  ore 12.15
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